차례:
전기 구동
지난 몇 년간 이상한 발전 이었지만 자동차 제조업체는 현재 CES에서 가장 큰 전시 업체 중 하나입니다. 거대하고 엄청나게 비싼 부스가 있으면 포드와 아우디와 함께 소니와 삼성을 찾을 수 있습니다. CES 2014에서도 BMW는 라스 베이거스 컨벤션 센터의 남쪽 홀 밖에서 주차장 전체를 차지하고 있습니다. 그들은 전기 "i"하위 브랜드에 적용되는 기술을 선 보이기 위해 전시 센터를 세웠습니다.
현재 i 하위 브랜드에는 i3과 i8의 두 가지 차량 만 있습니다. 둘 다 인상적인 차량이지만 i3는 BMW가 CES에서 실제로 보여주고 싶었던 차량이었습니다. 차는 작은 공간으로 비교적 작은 공간에 4 명이 앉습니다. 배터리 팩과 소형 전기 모터를 바닥 아래에 배치하는 전기 드라이브 덕분에 가능했습니다.
액셀러레이터를 쉽게 타면 100 마일까지 도달 할 수있는 i3는 장거리 여행을위한 것이 아닙니다. i3에 추가 할 수있는 "레인지 익스텐더"가스 구동 발전기 (옵션)가 추가로 80 마일의 범위를 추가합니다. 전통적인 하이브리드와는 달리 가스 엔진은 순수하게 발전기에 전력을 공급하여 배터리를 제거하는 데 사용됩니다. 또는 i3를 240 볼트 충전기에 꽂을 수 있으며 30 분 안에 최대 90 %가 될 수 있습니다.
전기 자동차로서 i3는 가속기를 누르 자마자 엄청난 양의 토크를가집니다. 내부 연소 가스 엔진의 울림이 없어도 그 속도에 도달하는 데 걸리는 노력의 양을 알려주는 것은 놀랍게도 빠른 속도에 도달하는 것입니다.
상대적으로 구성된 라이딩이거나 최소한 짧은 휠베이스로 구성 가능한 것입니다. 이 차가 짧은 차라고 언급 했습니까? 짧습니다. 범프는 최대한 흡수되지만, BMW 스타일의 전통적인 튜닝과 짧은 휠베이스는 i3가 도로의 불완전 함을 감추기 위해 할 수있는 일이 너무 많습니다. 가장 부드러운 스피드 범프보다 더 많은 것은 시트를 통해 몸 속으로 쿵쿵 소리가납니다.
i3의 소재는 파워 트레인만큼 일반 운전자에게 이국적입니다. 그것은 BMW이기 때문에 매우 좋은 재료이지만 섬유질의 재활용 플라스틱 도어와 대시 패널이 있고 기공이 심한 기공 유칼립투스가있는 자동차에 들어가는 것은 드문 일입니다. 노출 된 탄소 섬유 모노코크 쉘 (전통적인 용접 된 강철 프레임 대신 i3은 일체형 성형 및 용융 탄소 섬유 쉘을 사용함)은 양모 및 재활용 플라스틱 블렌드와 균형을 이룹니다.
그리고 이것은 BMW 가죽이기 때문입니다. 친환경 오일로 무두질 한 가죽, 여전히 100 % 정품 소 가죽.
연결된 드라이브
i3에는 자동차 제조업체의 최신 차량 기술 패키지 인 BMW ConnectedDrive가 포함되어 있습니다. i3에서는 대시, 음성 제어 및 차세대 iDrive 컨트롤러의 중앙에 높고 앞으로 설치된 와이드 스크린 디스플레이로 구성됩니다. 새로운 iDrive는 스티어링 휠 위에 있지 않을 때 운전자의 오른손이 놓이는 중앙 콘솔의 오른쪽에 회전 다이얼이있는 이전 다이얼의 발자취를 따릅니다. 새로운 버전은 회전 다이얼 사이의 공간에있는 업데이트 된 제스처 터치 컨트롤러를 추가합니다.
i3에없는 것과 BMW에없는 것은 터치 스크린 패널입니다. 포드에서 렉서스에 이르기까지 모든 것이 터치 스크린을 가지고있는 세상에서는 이것이 누락 된 것처럼 보일 수 있지만, BMW는 그에 대한 매우 신중한 이유를 가지고 있습니다. 너무 산만합니다. 터치 스크린을 제어하려면 손을 터치 스크린으로 옮기고 어디로 가는지 지켜봐야합니다. BMW의 테스트에서, 터치 스크린은 차 안에있을 때 허용 할 수없는 양의인지 적 헌신을 요구합니다 (나중에 논의 될 바와 같이, 높은인지 적 부하 환경 임).
따라서 BMW의 화면은 회전식 iDrive 컨트롤러로 관리되며 객실의 높이와 전방에 배치됩니다. 그렇게하면 운전자의 전방 시야에 더 가까이 배치하여 운전할 때 더 쉽게 볼 수 있습니다. 그렇게하면 화면이 닿지 않게됩니다. BMW ConnectedDrive의 책임자 인 Simon Euringer는 BMW가 원한다면 터치 스크린을 할 수 있다고 기술력이 있다고 말했습니다. 그들은 단지 그것을하지 않습니다.
ConnectedDrive 시스템도 앱을 사용할 수 있습니다. 차량용 자체 앱이있는 크라이슬러 Uconnect 및 Chevy MyLink와 같은 시스템과 달리 ConnectedDrive는 모바일 장치의 앱과 통합됩니다. 이들은 자체 API를 가지고 있으며 개발자와 협력하여 ConnectedDrive API를 통합하는 스마트 폰용 "대략 50 개"앱을 개발했습니다.
ConnectedDrive에 전화를 연결하면 자동차가 컨트롤러로 바뀝니다. 앱은 전화기에서 실행되며 전화기의 내장 무선 연결을 사용하며 ConnectedDrive는 전화기의 데이터를 중앙 디스플레이에 표시하고 드라이버가 iDrive 컨트롤러 및 음성 명령으로이를 제어 할 수 있도록합니다.
Euringer는 BMW가 상호 동기 부여없이 개발자와 협력한다고 말했다. BMW는 앱이 ConnectedDrive에서 작동하기를 원하고 개발자는 BMW에서 앱이 작동하기를 원합니다. 돈도 교환되지 않으며, BMW는 두 엔지니어 모두 도움을주고 서류 가방에 특수 헤드 유닛을 제작하여 개발자에게 보낼 수 있도록 라이브 하드웨어에서 앱을 시험해 볼 수 있습니다. 대부분의 개발자는 BMW를 소유하지 않기 때문입니다.
자동 드라이브
CES의 포드 및 아우디와 마찬가지로 BMW도 자동 운전에 대해 진지하게 이야기하고 있습니다. 그들은 독일의 규제 당국과 협력하여 자동화 드라이브를 자동화 드라이브로 만드는 시스템을 정의하는 5 단계 시스템을 구축했습니다. 자동화 드라이브 시스템에 적용되는 세 가지 주요 작업은 세로 제어 (가속), 위도 제어 (스티어링) 및 관찰 및 의사 결정 (주의력있는 운전자)입니다.
첫 번째 수준은 순전히 도움입니다. 자동차는 내비게이션 안내 및 교통 정보와 같은 데이터를 제공하지만 정보를 활용하는 것은 전적으로 운전자의 책임입니다. 두 번째 수준은 많은 자동차, BMW 등을 위해 이미 비싼 추가 기능으로 사용할 수있는 레이더 기반의 적응 형 크루즈 컨트롤과 같은 차량을 세로 방향으로 제어합니다. 세 번째 레벨은 종 방향 제어를 믹스에 적용하여 자동차가 오늘날의 차선 유지 시스템 인 가속과 함께 조향에 참여할 수 있도록합니다.
자동화의 세 번째 수준까지는 분명한 자동화 영역 내에 있습니다. 운전자는 여전히 책임이 있으며 자동차는 어떤 결정도 내리지 않습니다. 도로에서 줄을 따라 가거나 앞 차량에 닿지 않도록 최선을 다하는 것입니다. 그러나 그 부분적인 자동화를 넘어서는 것은 합법성의 회색 영역으로 향하고 있습니다.
자동화 수준이 높은 4 단계에서는 자동차에 위임 된 모든 운전 작업을 볼 수 있지만 차가 처리 할 수있는 것보다 더 많은 것을 주어야하는 경우에도 운전자에게 제어권을 넘겨 줄 수 있습니다. 완전 자동화는 운전자가 앞 좌석에 앉지 않아도 운전을 완벽하게 제어하고 운전할 수있는 상태를 보여줍니다.
이것은 합법적 인 회색 지역으로 머리를 숙이고 있습니다. 완전 자동화 된 시스템이 중요한 상황에서 적절한 조치를 취하지 못하고 누군가가 다치게되면 운전자 나 BMW는 누구의 책임입니까? 운전자가 차에 없으면 어떻게합니까? 구매 한 제품에서 알고리즘 실패에 대해 책임을 질 수 있습니까?
Werner Huber 박사조차 답을 얻지 못한 질문들입니다. 그는 운전자 지원 및 환경 인식의 BMW 그룹 리서치 및 기술 부서의 프로젝트 관리자이며, 몇 년 동안 자동 운전을 해왔지만 여전히 좋은 대답은 없습니다. 물론, 그의 선호 (및 그의 보스의 선호)는 사고가 발생했을 때 BMW가 책임을지지 않을 것입니다. 그러나 결정은 의원들에게 달려 있습니다 (그리고 우리는 그들이 결정을 내리는 데 얼마나 능숙한 지 알고 있습니다).
그러나 간단한 사실은 완전 자동화 된 자동차가 단순히 운전자를 참여시킬 시간이없고 스스로, 탑승자 및 기타 다른 것에 대한 손상을 최소화하기 위해 스스로 행동해야하는 중요한 상황에 직면하게된다는 것입니다. 도로에서도.
우리는 짧은 시간이 지나면 그것에 대해 생각하지 않는 경향이 있지만 운전은 실제로 비교적 복잡한 작업입니다. 운전 중에 수십 가지의 변하는 변수를 고려하여 운전자가 결정해야 할 수백 가지의 결정이 있습니다. 우리는 상황을 신속하게 처리하고 "이것이 내가 할 일입니다"라고 판단 할 수있는 능력이 있습니다. 컴퓨터는 원시 데이터를 가져 와서 처리 한 후 최선의 행동 과정에 대한 수학적 결론을 내렸다가 실행합니다. 컴퓨터는 아직 좋은 행동 방법이 없을 때 최선의 행동 과정을 결정하는 데있어 판단력이 좋지 않습니다.
그러나 Huber의 추정 8-10에서 이러한 종류의 고도로 자동화 된 주행을 만드는 기술은 여전히 몇 년이 지났습니다. 컴퓨터, 레이더, 라이더, 카메라, 초음파 센서 등의 물리적 기술이 현재 사용되고 있지만 그 중 일부는 엄청나게 비쌀 수 있습니다. 우리가 여전히 기다리고있는 것은 수학, 드라이버 전략, 고급 알고리즘입니다.
후버는 대중의 교육이 극복해야 할 큰 장애물이 될 것임을 알고있다. 그는 "사람들에게 알려지지 않은 새로운 기술이 두려움을 유발할 것임이 분명하다"고 말했다. 오늘날 우리가 보유하고있는 기술은 놀랍지 만, 그럼에도 불구하고 기술이 상대적으로 사소한 일에 대해 멍청한 결정을 내립니다. 특히 인생이 중요한 중요한 상황에서 자동차를 운전하는 것은 비교적 사소한 일이 아닙니다.
우리는 2 톤의 강철 발사체를 보내서 비슷한 2 톤의 강철 발사체로 채워진 아우토반을 무너 뜨리고 그 상황을 컴퓨터에 맡기는 것에 대해 이야기하고 있습니다. 우리가 스마트 폰을 사용하는 도중에 심각하고 설명 할 수없는 오류로 인해 스마트 폰이 무작위로 재부팅되는 세상에 살 때 이해해야 할 두려움입니다.
후버는 사람들이 자동 운전의 이점을보고 있다고 말했다. 지루한 상황에서 자동차가 당신을 대신하게하는 유틸리티를 거부하는 것은 어렵습니다. 멈춤 출퇴근 시간 트래픽을 가져옵니다. 당신이 좋아하는 스마트 폰 웹 사이트의 뉴스를 따라 잡을 수 있도록 자동차가 1 마일 당 시속 5 마일로 20 피트 씩 이동하는 단조 로움을 극복 해 보시겠습니까?
또한 소비자 교육이 중요하지만 BMW는 또한 자동 주행 경험의 다양한 부분을 차량에 천천히 출시하고 있습니다. 앞에서 언급했듯이 운전자가 충분히주의를 기울이지 않아도 가속 제어 적응 형 크루즈 컨트롤, 스스로 주차하는 자동차 및 도로를 볼 수 있고 두 페인트 선 사이에 4 개의 바퀴를 모두 유지할 수있는 자동차를 이미 얻을 수 있습니다..
자동 운전이 다가오고 있으며 생각보다 빨리 여기에있을 수 있습니다.
